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安全气囊 CAN 传感器 撞车
作者：EDN 敬荣强
时间：2007年6月7日
在中国汽车电子网上看到一篇转载自搜狐的报道：当心，所有的气囊都不＂安全＂！
文章中首先针对凯美瑞的安全气囊未爆开的事故点评两句，然后就用非常尖锐的技术角度指出所有的气囊都是不“安全”的。
惴惴不安中，搜索了一下安全气囊的相关知识。仔细读了这几篇文章以后，还是对安全带+安全气囊这两根救命稻草充满了信任和感激，而且，如果按照《关于黑匣子捕捉撞车数据的争论》一文的论述，凯美瑞的安全气囊事件的数据应该都是记录在案，不可能不了了之的。
《另类传感器观念：汽车传感器》
本文用大量篇幅介绍了如何用传感器判断安全气囊启动的一些条件，例如座位上是否有乘客？这个乘客是成人还是小孩？其中谈到的方法有：测量每位乘客产生的座位压力；红外线成像传感器；可见光成像；Freescale和 Elesys 公司合作研制的 “电场传感”……
《关于黑匣子捕捉撞车数据的争论》
这篇译自美国EDN 的文章集中在“数据记录”上，一些历史和法律上面的信息值得国内的市场和研发人员学习。以下一段是该文中非常有意思的一段：当人们不愿意为安全设备买单时，厂商在坚持，最终双方都获益：
尽管将事故数据记录仪用于交通事故研究已有多年，但其生产型号起源于汽车安全气囊打开系统。早在20世纪70年代，汽车制造商就一直在针对安全气囊、传感器与以及激活它们所必需的电路进行试验。消费者最初并不愿意为另行添加且安全性未经证实的安全气囊支付额外的费用，但设计人员继续坚持安全气囊的设计工作，并发现控制器可为事故调查人员提供许多感兴趣的数据。到20世纪90年代——亦即所有汽车均需安装安全气囊的年代，微控制器、固态存储器及车内网络等，为设计人员提供了在事故现场捕捉系统性能与驾驶员反应数据的所有必要工具。通用汽车(General Motor)公司开发的一种早期数据记录仪——检测与诊断模块，在1998年该公司召回安全气囊打开系统出现疏忽的85万多辆雪佛兰骑士和Pontiac Sunfires牌轿车时用作分析工具。
另外，关于车载网络，有一段这样的信息：
汽车车载诊断 (OBD) 网络是一个用来获取事件数据记录仪记录运行信息的系统。自1996年有需求以来，OBD端口便使检查变得更加方便，它允许下载有关汽车排放量的数据，并在某些情况下允许调整实时车辆运行参数。可通过一个因厂商而不同的数据网络将该端口连接到内部电控部件上。尽管美国国家环保署已明令规定，到2008 年需为所有机动车建立一个公共控制区域网 (CAN)，但福特汽车公司目前使用一种41.6 kbps的J1850可调脉宽数据格式，而通用汽车公司则使用一种10.4 kbps的J1850的可调脉宽数据格式，且大多数进口汽车遵循 ISO 9141标准。博世公司 (Bosch) 于1986年成功开发出CAN，其串行数据通信总线可以以高达1Mbps的数据速率运行。由于其带宽较宽，故CAN总线也适合于引擎管理、传输控制及娱乐系统等其它联网任务。
根据这两天刻苦的资料，汽车电子的设计会比汽车面市提早2年开始着手。这段信息给我带来了很多疑惑，这里也请教各位大侠。
如果说2008年是建立CAN的deadline，那么现在（2007年6月）应该所有的设计环节都部署到位，不知道文中提到的福特、通用公司是否还在继续采用自己的数据格式和传输标准？而相应的EDA厂商是否做好了准备？中国的自主研发又是什么情况？会不会到了某一天，又在汽车电子的领域内出现一个WAPI？
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