充电,其实是电动汽车最特殊的行为,相对而言,快充更接近人性和普通消费者对于车补充能量的认知。德国汽车业挑起了350KW快充大战,笔者想先来谈一谈快充与气候关系。

首先还是看一下INL测得的一些车辆在0度下的实际表现情况,首先要解释一下这个表格的含义。在车辆设计里,一般考虑快充主要是从5%到80%这一段的速度,所以可以来看一下,在常温下,大部分车辆的充电情况。

002EV20170210

可视化一些的做法,如下图所示:

003EV20170210

我们挑一个变化大的来看,充电功率大概都折了一半,根据SOC的情况,充电电流在细微下降。

004EV20170210

如果加入了电池的热管理系统,如下图所示,整个电池的加热PTC,也是受制于加热过程,大概需要10分钟来提升电池温度,随后增加充电功率,可以尽量少延长车主等待的时间。

005EV20170210

国内一些车辆的实际表现,可以根据下面这个表格一窥究竟,在0度的时候,快充就变成了2小时充电了。

006EV20170210

其实从北京的平均气温来看,在冬秋两季,这些车辆正好处在续航里程段,再加上直流充电也显著的偏离常温的充电速度,对北京的充电设施铺建来看,并不是一个特别好的消息。

007EV20170210

小结:

我们再审视一下。要造纯电动汽车,未来要考虑补贴、要考虑能量密度、要考虑百公里耗电,但回过头来,还是看这些车辆定义的VTS表现出来的新物种属性,是否可以支撑其作为家庭用车,能不能在不同气温、工况下去不同的地方,如果只是局限于上班通勤代步车的设计,容易看着成本越做越Low,能源局未来要投的充电基础设施,怎么也用不上。

20160630000123