汽车电子行业这几年更新的压力很大,原来大家开发一个平台产品能用八年、十年,现在很多厂商的产品生命周期都在三年左右,且日后可能更短。

“我们东软接收到的最短开发周期只有11个月,一个产品从定义到11个月以后的产品上市,这是我们在去年书写的传奇。”东软汽车电子竞争力主任师立辉透露。

与此同时,汽车车内的主机迅速向移动平台转移,越来越多的ECU集成,形成了“座舱化”的概念,其中一个趋势就是所有的电子设备共享同一个计算平台。

座舱电子:一个移动的计算平台

“未来汽车电子化肯定会慢慢变成移动计算平台,提供强大的处理能力和运算能力,能支持汽车的自动驾驶。”师立辉表示。

东软最近推出的基于英特尔智能驾驶舱平台解决方案的C4-Alfus下一代座舱系统,能支持四块屏幕,最多可以支持六块,彼此都有独立的输出且互不干扰。

“现在是中控、副驾和后座,提供四个不同的显示内容,这四个可以完全自由组合,高端商务车对后座的需求比较强烈,普通的用户只关注前排,例如提供仪表中控、副驾和HUD,我们可以任意组合。”师立辉透露。

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对于该平台的运算能力和处理能力,如果只做传统的仪表与汽车娱乐就太浪费了,现在的计算将SoC的处理能力用不到50%,另外50%浪费的性能还可以投入到ADAS系统、甚至整车的环视和碰撞可以全部集成接入一个移动计算平台。

在深圳后装特别发达,后装成本控制尽量把功能、芯片的成本往下压,导致体验过差。现在车厂看到另外一个方向,不希望成本提高,希望有一个芯片代替原来的两个芯片,一个芯片上能跑两个系统,一个用于数字仪表,另外一个做娱乐。

一个芯片跑两个系统:好处与弊端

安全性来讲,一套主机肯定不如两个独立的系统。但是车厂直接的诉求就是希望成本低,传统上两个分离的系统不只是需要两块处理器,包括所有配套的零部件都需要做两套。

“一套系统代替原来两套独立的系统,成本会降,一个系统上可以做很多应用。”英特尔无人驾驶事业部中国区市场总监徐伟杰指出,当然这背后需要强大的计算能力。

现在共用一套主机不仅降低了成本,系统之间的互联也更高效。现在,采用这套解决方案的车系包括宝马全系、捷豹、路虎、尼桑,雷克萨斯的iX350、起亚的K9等,且明年Q1还将上市更多国内车厂(包括红旗)的新车。

“一个芯片上面跑两个OS相对来说并不复杂,需要两个OS的原因是,娱乐系统如果跑安卓死机了,仪表这边没有任何影响。”徐伟杰指出,我们芯片里面会有虚拟化模块,实现了软硬件分离。

另外,运用场景可以实时动态分配资源,充分利用计算资源。

“我们在硬件上支持虚拟化的技术,可以理解成把两个CPU拼接在一起,内部做了一些分割,一边处理能力不够时可以用另一边的资源,这半边死机不会影响另外半边。”徐伟杰表示。

“最后就是虚拟化死了,两边都死机了,在这种极端的情况下,我们也有解决方案,因为系统设计不只有一颗CPU,在外面还有另外一个小型的芯片在对大的芯片做整体的运行监测,如果真发生极端情况,外部芯片马上会触发,做自动恢复化的处理,”师立辉补充道,而这个极端情况可能连万分之一的可能性都不到,所以我认为安全是有充分保障的。

另外,初级ADAS只是显示数据给用户的,可以用于同一套主机,如果上升到自主驾驶、干涉用户行为,例如控制刹车和转向的话,安全角度上还是要有一套独立的系统。

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