特斯拉 CEO Elon Musk 发给员工的邮件又被曝光了,他要对供应商动刀:

以下是我关于供应商公司和驻特斯拉顾问的态度。我推迟了供应商绩效评估的最后期限,给大家提供了更多展示能力的机会,是时候做个了断了。

请在周一前向人力资源部提交一份说明,阐述每个非特斯拉员工的个人(而非整个供应商公司)的卓越性、必要性和可靠性。这里的「个人」指那些可以进入我们工厂、访问我们制造网络系统的供应商员工。

默认情况下,任何没有特斯拉员工担保的个人将从周一早上开始无法再进入特斯拉工厂和访问制造系统,这项规定适用于特斯拉全球。

是时候清理供应商了。

谢谢,Elon。

邮件开头 Elon 说他已经推迟了期限。4 月 17 日,同样是给员工的邮件中,他第一次提到特斯拉的供应商体系存在的问题,将在一周内整顿:

我很失望的发现有太多承包商和特斯拉有关联,承包商经常像俄罗斯套娃一样:承包商、分包商、次级分包商,然后才能找到真正做事的人。也就是说有大量中间商赚差价的现象,但没有做任何有益的事情。我们许多合同都是基于开放的时间表/物料,而不是固定价格和持续周期。这给了一些人小题大做的动机,有钱干嘛不赚?

承包商有各种各样的表现,从优秀到糟到还不如像喝醉了的树懒的都有。请所有的供应商注意,下周是你们展示卓越能力的最后机会,所有达不到特斯拉标准的供应商都会在下周一结束合同。

在整顿推迟两周以后,可以确信 Elon 对供应商的忍耐已经到了极限。在 Q1 财报会议开场致辞环节,他再次提到供应商体系的问题,“需要特别指出,我们达成合同的第三方公司数量实际上已经失控,因此我们将清理供应商。这太可怕了,供应商下还有次级供应商,所以会有非常多供应商被清理。”

随着 Model 3 的量产交付,从豪华汽车制造商转变为大型汽车制造商,特斯拉供应商体系会不可避免的复杂化。事实上,考虑到 Model 3 在零部件数量、线束方面的简化设计,特斯拉很可能已经是同级车厂中供应商数量最少的车企之一。Elon 为什么会说“已经失控”?

特斯拉在制造方面推行的是垂直整合战略。前特斯拉生产副总裁 Greg Reichow 认为特斯拉工厂是自上世纪 20 年代鼎盛时期的福特 Rouge 工厂以来,全球最垂直一体化的工厂。

在特斯拉 2017 年财报会议上,Elon 也提到了福特 Rouge 工厂:

福特的真正产品不是 T 型车,是 Rouge 工厂。T 型车是一款非常简单的车,任何公司都能制造那款车,但当时没有谁能制造 Rouge 工厂——这才是特斯拉的终极目标,在我看来,工厂才是长期竞争优势,我们会生产和制造工厂,这将成为世界上最大的产品。

你很难想象 Rouge 工厂之于美国汽车工业的意义。

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Rouge工厂始建于 1917 年,1928 年建成,是当时全球最大的综合工业厂区。厂区内自建了铁路、发电厂和钢铁码头,在 20 世纪 30 年代经济大萧条时期仍有超 10 万的工人规模。举世闻名的福特 T 型车和大幅提升现代汽车工业效率、奠定福特行业地位的流水线制造工艺都诞生于这座工厂。

Rouge工厂的垂直整合程度之高至今无人能超越,福特几乎完全控制了汽车生产和制造的原材料及运输。包括铁矿石和煤炭原料的采购。从原材料开始,一款汽车的制造需要经过包括热处理(heating)、仿形(modeling)、铣削(milling)冲压(stamping)、焊接(welding)、抛光(buffing)、涂装(painting)和总装(assembly)在内的数百道生产工艺。

美国经济学家 Paul R. Krugman 评价 Rouge 工厂“在一端吞进焦炭和矿石,在另一端吐出轿车”。

特斯拉希望获得类似的能力,无非是将产品形态调整为智能电动汽车。Elon 以前还开玩笑说最好的情况是把工厂开到矿井里,然后开出一辆车。

他的终极目标是,让特斯拉 Gigafactory 的垂直整合程度超过 Rouge 工厂。

关于垂直整合的原因,早期是由于特斯拉创业公司的身份,在供应商那里没有足够的话语权。到了 Model3 时代,Reichow 给出的说法是为了保证产品领先,特斯拉不得不集成许多其他车企很难商用的技术,也就意味着需要不断突破常规汽车的设计和制造的极限。迫于订单压力,特斯拉需要在大多数供应商无法理解的超短时间表内做到这一点。即便供应商愿意配合,与供应商的沟通也严重拖慢了特斯拉的产品改进和迭代速度。(特斯拉的产品设计团队、工程和制造团队是可以随时面对面沟通的。)

唯一的做法,只能不断向产业链上游渗透、自行研发制造部分组件以确保产品的领先。比如电池产业链,去年年底,Elon 亲自去锂矿资源丰富的智利,与智利最大的锂制造商 SQM 进行谈判,以确保锂材料的供应。此外,特斯拉高管也造访过阿根廷,与当地政府官员进行类似的谈判。

垂直整合除了确保产品领先,也能保证稳定的零部件供应。

去年的宝马博世断供事件把供应商过于分散弊端呈现的特别好。

博世的转向系统零部件供不上,宝马旗下德国工厂、中国沈阳铁西工厂、南非 Rosslyn 工厂被迫处于停产状态,涉及车型涵盖了宝马 1 系、2 系、3 系和 4 系。

那次断供并非博世的问题,是博世的供应商、也就是宝马 Tier 2 供应商 Albertini Cesare 未能如期交付博世电子转向系统的铝制外壳。

博世最后给出的处理方案很有诚意:直接宣布收购 Albertini Cesare,该公司 400 名左右员工全员加入博世转向系统事业部。

包括此前大众也经历过遭座椅供应商和变速器零部件供应商断供致工厂被迫停产的事故。如果一家车企接管了从原材料到车的所有环节,那么即使某些险情无法避免,也能更快获悉以减少损失。

目前汽车行业主流的是高度发达的多企业分工制造体系,这一体系最早源于以丰田为首的日本车企推行的多层次生产系统(Multi-Layered Production System)。下面这张图算是比较简单的呈现,感受一下。

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所以特斯拉为什么要清理供应商?是为了再一次推动整个汽车行业走向垂直整合、内部一体化的制造趋势么?

当然,这是 Elon 的野心之一。不过还有个更火烧眉毛的理由:特斯拉财报中已经承诺 Q3、Q4 要扭亏为盈了。特斯拉 CFO Deepak Ahuja 说资本支出存在进一步降低的空间,而清理供应商被认为可以提升资本效率的途径之一。

希望这一波整顿不要对 Model 3 稳步上升的产能产生太大影响。

(来源:42号车库)

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