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关于自动驾驶:内行人才会懂的有话直说

2020-06-16 Colin Barnden 阅读:
事实上,今日没有任何一辆汽车具备自动驾驶功能,甚至是特斯拉...

笔者在《EE Times》网站负责的这个专栏名称叫做“Seriously Skeptical”(认真地怀疑),因为我的分析风格就是“认真”和“怀疑”。我是一个电子工程师,并担任了25年的分析师;我不是新闻工作者、不写新闻,所以我在这里扮演的角色是提供评论,有话直说──也许产业界的公关营销朋友们会看我不顺眼,但“裹糖衣”是他们的工作,不是我的。6Irednc

而我认为过去五年来,大多数有关自动驾驶车辆(autonomous vehicle,AV)的文章与讨论都很糟…其中不只充斥着让人傻眼的技术文盲(techno-illiteracy),还有因为各方竞相使出浑身解数积极推销“自动驾驶”,可以看到狂热的新闻媒体、乐观的营销与公关创造出一种错误的叙述,也就是无人驾驶车辆已经在汽车经销店里。6Irednc

事实上,今日没有任何一辆汽车具备自动驾驶功能,甚至是特斯拉(Tesla)──在美国已经有Joshua Brown、Walter Huang与Jeremy Banner等多位特斯拉驾驶,因为开启所谓的“Autopilot”(自动导航)功能又未能保持警觉而不幸丧命;还有台湾不久前有一辆特斯拉在高速公路上化身“穿云箭”、直直撞上一辆翻覆的小货车,同样也是Autopilot惹祸。6Irednc

于是有一个很明显的模式形成:美国国家运输安全委员会(NTSB)调查特斯拉的致命事故→做出问题在于对自动化功能的过度依赖以及缺乏足够的驾驶人监控的结论→各方提出许多建议→美国国家公路交通安全管理局(NHTSA)毫无作为→人们继续因此丧命。6Irednc

不只是所谓的“自驾车”驾驶人,别忘了还有2018年3月在美国亚利桑那州坦帕市(Tempe, Arizona)被一辆Uber测试车撞死的Elaine Herzberg──她是第一个在致命实验中丧生的行人,但她根本没报名参加、也无法退出这场以“拯救更多生命”为名的自动驾驶技术测试。6Irednc

问笔者是否认为自动驾驶技术很糟?不。但自驾车技术开发商以及他们的投资人,是否为了追求财富,举着“拯救生命”的旗帜,却罔顾大众的安全?答案恐怕是肯定的。这场游戏显然是将自动驾驶车辆的风险“社会主义化”以及其利润私有化──而当然我们不必期待在新闻稿或是营销内容中,会直白清晰地把那些问题都写出来。6Irednc

为何我们需要花那么多年的时间在高速公路公开道路上进行自驾车测试,并且到现在仍在讨论“要多安全才够安全”?为何第一套指导设计工程师朝向开发安全自动驾驶产品的标准UL4600直到今年4月初才出炉?为何NHTSA毫无作为、而美国联邦航空总署(FAA)却能下令停飞自动驾驶功能频频出事的波音(Boeing) 737 Max飞机?6Irednc

以上的问题我都没有答案,如果你有,欢迎跟我们分享!6Irednc

California Dreamin’“加州梦”

美国硅谷在很多方面非常出色:运算技术、绘图处理技术、游戏、应用程序、软件、人工智能、机器学习、创新、颠覆…还有更多;这里的业者行动迅速、突破常规,但关键任务系统开发并非他们的专长。然而汽车就是一个必须要有严格监管、以标准驱动,讲究功能安全的关键任务环境。6Irednc

在2019年名列前五大车用半导体供货商的公司中,只有一家总部在美国(TI),其他有三家来自欧洲(Infineon、NXP与ST)、一家来自日本(Renesas);Micron、Microchip与On Semi也在前十大车用半导体供货商榜单中,但硅谷半导体业者在车用领域没没无闻。6Irednc

所以,我们怎会从Nvidia那边听到那么多关于汽车的消息,反而很少有来自Infineon与NXP等真正的车用半导体领先供货商的信息呢?因为Nvidia说的东西就是很耸动,而无论是新闻媒体或是读者都爱这种内容。6Irednc

仔细看一遍并扪心自问:如果你有到过美国加州San Jose,除非是周末或假日,你曾经看过那里的街道如此安静?至少我就没有。这是耸动的内容吗?是。这是认真制作的内容吗?不。全球每年有130万人因交通事故而丧生,如果业者认真看待道路安全,就不会耍这样的花招。6Irednc

在今年5月的GTC (GPU Technology Conference)年度技术研讨会上,Nvidia执行长黄仁勋发表了一款先进驾驶辅助系统(ADAS)芯片;他坦承了大概其他每一家半导体业者都知道的事实:私人乘用车辆不可能在短时间内能够自动驾驶,还有《EE Times》读者们已经了解的:ADAS与自动驾驶车辆,是两个完全不相干的市场。6Irednc

以上事实对Nvidia来说并不特别合宜,该公司过去五年的时间大多数集中在自驾车上,直到现在也没有考虑在无趣的老ADAS市场下点赌注。他们对此的响应都很公关,声称“车厂现在可以布署单一可扩展架构与单一软件堆栈,达到2,000 TOPS的算力性能;”嗯…好吧,所以让我们抱持怀疑态度,针对以下三点做一些基本的市场分析:6Irednc

  • 到2025年,ADAS将会达到一年数千万的单位出货量,驱动力来自于NCAP (欧盟新车安全评鉴)欧盟五星级评等以及欧盟通用安全法规(GSR)的要;ADAS整体电子组件成本约200美元,Intel/Mobileye、Xilinx、Renesas、TI与Toshiba都是ADAS处理器领导供货商。
  • L2+自动驾驶是我称之为“免持”(hands-free)高速公路辅助技术,偏向便利性而非安全性功能,目前市场上最佳范例就是GM的Super Cruise。估计其单位出货量到2025年估计每年为1,000万至2,000万,总电子成本低于2,000美元;处理器供货商与ADAS相同。
  • L5自动驾驶出租车。L5的关键议题在于责任归属,若发生死亡事故,车厂不会想背上责任;这也是为什么我们看到汽车产业推L2+而非L3。我估计那一台车用计算机的成本会超过2万美元,还必须添加传感器组合…别闹了仁勋兄,没有车厂需要这个。

过去五年我跟Nvidia在关于汽车的所有事情上都看法不同;如同有话直说,争论与意见不合都会是有价值的。但我只是一个评论员,Nvidia则是一家积极推销“自动驾驶”革命的科技公司。6Irednc

(参考原文 :Straight Talk from AV Insiderse War,By Colin Barnden;本文作者为Semicast Research首席分析师;编译:Judith Cheng)6Irednc

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Colin Barnden
EE Times特约作者/Semicast Research首席分析师
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