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对比德系,主动安全法规对日本车企有哪些影响?

2016-08-08 朱玉龙 阅读:
就日本而言,如丰田完全整合大发,小车企和弱势的,必须奉献股份或者利益来求得联盟,汽车里面规模上的全球协同在模块化上面特别明显。

汽车行业其实目前从全球范围内来看已经走在了一个拐点的之上,主要的影响因素有几个:oBfednc

1)从平台化转向模块化的深度影响oBfednc

2)油耗和排放法规oBfednc

3)主动安全法规oBfednc

我认为其实这三条都是独立的,各自对汽车企业有着巨大的影响,我们来统一的看看这些影响,特别是主动安全的法规影响。oBfednc

第一部分 日本车企的研发和固定投入oBfednc

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日本车企的盈利情况oBfednc

• 日产由于有了雷诺作为联盟,大量平台和模块化,其实占据了有利的地位oBfednc

o 三菱这个我们不拿来单独说了,未来给日产整合也不是不可能的事,100W辆的规模,而且很分散oBfednc

• 我们拿三个出来来思考下oBfednc

o 铃木 286W的销量,相当一大半在印度,车均1W美金oBfednc

o 马自达 153万辆车,亚洲占一半,还有1/3在北美oBfednc

o 富士重工 95W辆车,其中63万辆在北美余额60%以上oBfednc

这几家车企的盈利都在10~20亿美金的规模,投入的研发费用在10亿美金。我们试着考虑一下问题,如果按照大车企这样投入新能源、投入ADAS主动安全,这每年10亿美金够不够,分多少给oBfednc

• 动力总成技术更新oBfednc

• 新能源的动力总成oBfednc

• ADAS主动安全这块oBfednc

还有一个核心问题,对于很多在东南亚和印度卖车的日本车企,其品牌和定位能支撑起这个费用。oBfednc

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我们对比下德国豪华车的利润oBfednc

• 戴姆勒有卡车和大巴业务oBfednc

• BMW有摩托车业务oBfednc

• 两豪车集团都是200W的规模上下oBfednc

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第二部分 日本的法规走向oBfednc

NASVA“汽车评估(JNCAP)”项目中,一步步进行导入oBfednc

• 2014年 导入AEB对车&LDWSoBfednc

• 2015年 导入后视系统(CMS=>小孩)oBfednc

• 2016年 导入AEB对人oBfednc

• 2016年 可能导入oBfednc

o AEB 夜视对人oBfednc

o 自动大灯oBfednc

o 夜视系统oBfednc

• 2017年导入LKAoBfednc

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后视障碍物检测oBfednc

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这个节奏其实是挺快的,我们再来看看除富士之外的两家铃木和马自达的应对策略。oBfednc

2.1 2014年实验 Active Safety Assessment Japan 2014oBfednc

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2.2 2015年实验 Active Safety Assessment Japan 2016oBfednc

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1.铃木oBfednc

从单纯的短距离lidar改为了Hitachi的双目,算是下了血本。oBfednc

• 新车价格107~178万円(1W~1.6W美金),其实和斯巴鲁的300万日元(2.8万美金)这车要装一样的双目摄像头oBfednc

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2.马自达oBfednc

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这里的i-ACTIVSENSE,用了三个东西oBfednc

• Camera用来做车道线oBfednc

• 毫米波雷达和NIR的Laser来做距离检测oBfednc

这也是为了满足全球慢慢加严的主动安全规格特意加上的。oBfednc

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小结:oBfednc

1)模块化,特别是类似这种主动安全的部件,其实是大车企划算的,投入和产出折算到每台车,而通过这些评分,也使得小的和定位低端的车企,遇到了很大的问题oBfednc

2)某种程度上,学日本,在政策层面同时对主动安全、油耗和排放,在市场层面自发的价格战和淘汰机制,这种压力真的不小啊oBfednc

3)就日本而言,如丰田完全整合大发,小车企和弱势的,必须奉献股份或者利益来求得联盟,汽车里面规模上的全球协同在模块化上面特别明显。如果在某个地区优先采取的,移植和扩展,其实成本不算高,对于不同地区市场就值得思考了oBfednc

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