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谁将领跑自动驾驶之路?

时间:2019-07-18 作者:Junko Yoshida 阅读:
投入自动驾驶竞赛的大多数厂商在历经疯狂追逐自动驾驶车的冲动后,如今正迈开了更谨慎和理性的步伐;与其单打独斗不如透过结盟「打群架」,才能在2030年达到完全自动驾驶的愿景…

福斯汽车(Volkswagen;VW)在上周五宣布以31亿美元投资福特汽车(Ford Motor)旗下自动驾驶子公司Argo AI。同时,该德国汽车制造商并将与福特(欧洲)公司共享其模块化电动车(EV)平台——MEB (德文为Modularer E-Antriebs-Baukasten)。

这项协议进一步扩展了两家公司现有的合作关系。VW和福特已在商用车和中型货卡业务方面合作,作为在目前零散市场扩大生产和销售的手段。

根据该新协议,合作双方将继续携手挺进高度自动驾驶车(AV)的发展。随着VW在Argo AI投资26亿美元并从福特手中取得价值5亿美元的Argo股票,将使其持有Argo AI的共同股份。Argo AI是一家位于美国匹兹堡(Pittsburgh)的新创公司,专注于开发全端(full-stack) AV平台。

这两家公司的结盟行动也反映出汽车OEM正竞相在尚未成形的高度自动驾驶车市场中抢占一席之地。由于完全自动驾驶至少要到2030年后才可能形成大量市场,因此这场AV竞赛将会需要长期作战,OEM必须能够斥重资、延览软件人才、建立合作伙伴关系以及获得客户的认同。

VW-Ford的这一合作伙伴关系,有助于让两家公司在此长期竞赛中共同分担财务负担。而新创公司Argo AI则将获得两家大型OEM客户采用其Argo AV平台设计自动驾驶车。

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由左至右:Ford总裁兼执行长Jim Hackett、Argo执行长兼共同创办人Bryan Salesky、VW执行长Herbert Diess(来源:Argo AI)

复杂的合作伙伴网络

当今的AV领域是一个合作伙伴、联盟和投资交易关系错综复杂的网络。有些公司专注于财务投资,以取得共乘服务模式方面的专业知识。优步(Uber)在今年初获得来自软银(SoftBank)、丰田汽车(Toyota Motor)和电装汽车(Denso Corp)共同投资了10亿美元,就是一个最佳照。

其他公司则对合作开发技术感兴趣,例如英特尔(Intel)/Mobileye/BMW阵营。有些汽车制造商则向Waymo供应车辆,或为Fiat Chrysler Automobiles (FCA)与Jaguar的车款自动驾驶系统。

The Linley Group资深分析师Mike Demler指出,在迈向AV的道路上大约可分为自动驾驶出租车和大众市场的量产车辆。Demler说:「其间肯定会有一些重迭,但它们毕竟是两个不同的市场领域。」因此,对应于各自市场领域的不同类型结盟关系正不断地形成中。不过,许多合作伙伴关系并不是独家的,正如Demler所说的,「市场上的各种结盟关系比比皆是。」

VSI Labs创办人兼首席顾问Phil Magney坦承,「AV领域的各种收购与合作正夯......几乎每周都有新息传出。」值得一提的是,全端AV平台「具有更高价值,正如市场所展现的那样,随处可见巨大商机。」

那么,它主要的驱动力来自哪里?Magney说,「市场上主要的OEM对于自动驾驶出租车技术并没有信心,我认为这是开发历程的长尾理论所致。」Magney认为,「第二级(Level 2)自动驾驶技术并没那么难做,因为总会有驾驶人随时接手掌舵。但自动驾驶出租车可就不同了,软件必须坚若盘石。」

他强调,「全端AV技术超级困难的。特别是对于可能熟悉ADAS却不懂先进自动驾驶的汽车OEM来说。」Magney表示,现实情况是当涉及Level 4/Level 5 AV软件时,目前并没几家具备必要的能力。

主要的全端AV平台业者

在全端AV领域中,大概只有Aurora、Argo和Cruise等少数几家业者。Magney补充说Uber和Waymo也属于这一类。

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业界汽车OEM大厂开始重画AV地图(来源:EE Times)

VW在2018年1月的国际消费电子展(CES)期间发布与Aurora的合作,最近则由于转为投资Argo并与Ford建立了更大的联盟,因而结束了与Aurora的这段关系。

BMW和戴姆勒(Daimler)在本月初宣布一项新的长期合作伙伴关系,将共同开发自动驾驶技术,包括到在2024年达到Level 4自动驾驶。据称该合作协议中还包括研发ADAS功能。

但正如Magney所指出的,这一场景越来越难以分类了,因为BMW同时也是英特尔/Mobileye/BMW阵营的关键成员,而Daimler (与博世合作)和Mercedes Benz则属于Nvidia阵营。Magney说:「接下来我们将会看到造成什么影响。」

Demler解释,这些所谓的合作伙伴关系往往涉及AV业务的不同层面。「有些是投资合作伙伴,有些是开发合作伙伴,还有些只是客户或经销商等。」

Cruise Automation是通用汽车(General Motors)旗下自动驾驶子公司,去年秋天开始与本田(Honda)合作,据称将就自动驾驶车业务进行合作,计划大量生产可部署于全球的汽车,以满足各种用途。据称Honda为此投入了20亿美元。

同时,就在上个月,Aurora与Fiat Chrysler Automobiles也达成协议,连手开发自动驾驶商用车。

该合作伙伴关系正寻求将Aurora的技术整合至FCA的Ram Truck商用车系列。据报导,该合作目标在于专门开发和部署可以由任何第三方使用的自动驾驶商用车辆,以满足消费者的需求。例如,一旦Aurora的技术被整合于其商用货车中,FCA就可以将车子卖给打算用自动驾驶车送货的第三方物流公司,如亚马逊(Amazon)。

接着,Toyota、Denso和SoftBanks共同投资10亿美元于Uber的先进技术部门。Magney指出,「我认为这项投资更重要的是共乘业务而非AV软件堆栈。」

从业界近几年发展来看,许多的这一类AV合作案中正在进展中,而且合作伙伴还经常发生改变,似乎没有哪一种结盟关系是独家的。

VW/Ford/Argo结盟的意义

汽车业界普遍认为,VW投资26亿美元于福特Argo AI之举,可说是大力挹注了这家成立两年多的新创公司,进一步将其推向AV领域的最前端。毕竟,在Waymo和Aurora的阴影下,Argo AI经常被业界忽略了。

据Argo表示,在VW的26亿美元投资中,10亿美元现金将用于硬件建设,其他16亿美元则将投入VW在欧洲的自动驾驶部门¬¬——即其子公司Autonomous Intelligent Driving (AID)。未来,Argo将与AID合并,让位于德国慕尼黑的AID团队将成为Argo欧洲总部。合并后将使得Argo的估值超过70亿美元,在AV产业中排名前几大。

虽然Magney说这项协议是「一笔相当不错的交易」,但他也提醒道,「你还是必须对这些估计值持保留态度。VW据称还付给Ford约5亿美元以取得Argo的一半股份。而且要说AID可望对Argo带来16亿美元的贡献,这一说法听起来也有些不切实际。」他指出,「当然,AID的员工可能加紧研发,但没有人会为这家VW-Audi子公司支付16亿美元。这等于是每位员工800万美元,真的是疯了!」

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Argo AI自动驾驶车(来源:Argo AI)

AV软件采用哪些硬件平台?

Ford/Argo AI将会用哪一款硬件平台来执行其AV软件堆栈,目前还不得而知。

Demler说:「他们尚未透露其硬件平台。我想几乎所有实际打造AV的公司都使用了来自多家供货商的组件。」他补充说,「甚至Nvidia执行长黄仁勋都曾经说,Nvidia的客户并不仅仅是拿到Nvidi Drive系统就开箱即用。大多数开发AV的公司至少都在Nvidia平台上进行了某种程度的开发,但无论Elon Musk或其他人怎么说,更高层级的自主性仍有待深入研究。」

他指出,「这又取决于你讨论的是自动驾驶出租车还是大规模量产车辆,对于后者来说就是ADAS的功能级?例如,安装Mobileye基于EyeQ的Level 2系统相对简单。但对于想要实现免人为介入的功能设计,这些硬件/软件平台都比OEM和汽车制造商自己想要建构的更复杂。」

那么Waymo和Uber呢?Demler告诉我们,「两家公司都在建构结合许多组件的自家系统,毫无疑问地,其中一些组件就来自于英特尔和Nvidia。」

虽然Uber和Waymo都有自己的AV堆栈,但据Magney观察,他们都没有谈到「授权其AV技术」。「在汽车供货商方面,Waymo已经与FCA、Jaguar和Renault-Nissan展开合作,而Uber则与Volvo、Toyota达成协议。」

谁将领跑AV之路?

至于未来将有哪些主要的AV供货商胜出?Magney说,「这是一个假设的问题。但在我看来,我想Waymo将专精于自动驶出租车业务,而特斯拉(Tesla)则着重于整车生产。」

他还观察到Cruise和GM正苦苦挣扎求生,而Ford可望透过Argo进一步提升其业务。欧洲和亚洲的汽车OEM预计将在Level 4自动驾驶出租车开发业务方面落后。

Demler认为,Mobileye、Nvidia和Waymo将会是「最可能展现最先进技术的公司。」他补充说,Uber和Tesla已经透露出其系统有多么危险。但Tesla仍然领先于Audi和Cadillac,「只不过并不像Elon Musk预期得那么多。此外,Tesla 如今正采取更具安全意识的方式进行部署。」

经由针对整个AV领域的观察,Magney预期,「竞逐软件、人工智能(AI)、数据科学及其相关学科」的竞赛仍将持续展开」。在他看来,有一件事是确定的:「我认为业界主要的OEM正拼命地想留在自动驾驶出租车竞赛中,而不仅仅屈就于一家客车制造商。」

Demler总结道:「我们正在克服非理性繁荣。参与AV『竞赛』中的大多数厂商在历经疯狂追逐自动驾驶车的冲动后,如今正迈开了更谨慎和理性的步伐。」他补充说,「更高层级自动部署的第一步将会是自动驾驶出租车。然后逐步部署更先进的ADAS将会是一个渐进的过程,」从而实现业界大多数人所期待的愿景:在2030年达到「完全自动驾驶」。

 (原文发表于ASPENCORE旗下EDN姐妹媒体EETimes,参考链接:Big OEMs Swipe Right on AV Partners,编译:Susan Hong)

 

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Junko Yoshida
ASPENCORE全球联席总编辑,首席国际特派记者。曾任把口记者(beat reporter)和EE Times主编的Junko Yoshida现在把更多时间用来报道全球电子行业,尤其关注中国。 她的关注重点一直是新兴技术和商业模式,新一代消费电子产品往往诞生于此。 她现在正在增加对中国半导体制造商的报道,撰写关于晶圆厂和无晶圆厂制造商的规划。 此外,她还为EE Times的Designlines栏目提供汽车、物联网和无线/网络服务相关内容。 自1990年以来,她一直在为EE Times提供内容。
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