【接上文:从台北车展看台湾汽车产业如何复制ICT产业成功模式(上)

那么台湾若要成为车用系统市场上的主力军,面临的最大障碍是什么?汽车产业分析师们都同意一点:台湾需要锁定安全关键零组件。Strategy Analytics的Riches表示:“特别是在安全相关的自动驾驶功能,相关解决方案的质量与可靠度至关重要。”

Magney则指出,台湾需要建立:“安全关键零组件以及严苛功能安全实践的整合方案;当然,台湾业者或许能提升价值链,并具备能处理独立安全单元(safety elements out of context,SEooC)的产能,但完整的系统是另一回事。”

台湾可能建立一个汽车产业生态系统,包含许多服务一线汽车零组件大厂的二线厂商,此外还有少数直接与车厂合作的一线业者。周宗保指出,台湾业者包括怡利电子(E-Lead Electronics)、鼎天国际(RoyalTek Company)、辉创电子(Whetron Electronics)、车王电子(Mobiletron)、钰创(Etron)、峰鼎电子(Photic Electronics)已经投入先进驾驶辅助系统(ADAS)市场。

Synopsys的De Geus观察,利用“行动迅速”的能力,台湾的企业家们能实验、尝试错误,快速学习并设计新的子系统;在高度自动化的驾驶平台中,技术发展仍然在变化,台湾的企业家或许拥有能快速设计一线汽车零组件供货商可使用之子系统的理想性格。

周宗保列出了三个关键因素,强调台湾很适合为高度自动化驾驶车辆产业打造一个新生态系统:1. 台湾已经为ICT产业制造高质量关键零组件,这也适用于汽车产业;2. 台湾是一个小岛,能成为模块供货商的“一日供应生态系统”;3. 台湾在半导体产业的实力是奠基于晶圆代工厂,以及在材料与生物化学领域的专长。

Synopsys台湾总经理李明哲(Robert Li)则认为,台湾芯片业者可以从已经具备丰富经验、表现亦十分出色的以太网络、监视摄影机(行车纪录器使用的摄影机)与固态硬盘(SSD)控制器等三个应用领域切入车用电子市场。

而周宗保相信,台湾的“小”能发挥重要功能,当模块供货商需要很快把各种零组件结合在一起,只需要三到四天就能从预产到大量生产,这在ICT产业行得通,也能对服务车厂的第一线零组件供货商带来优势。

台湾的国家基础建设

台湾的第一条高速公路是在四十年前(1978年)全线通车,而高铁则是在十年前(2007年)才开始营运;今日的台湾政府承诺将车辆以及交通基础建设变得更智慧化,并将协助本土产业建立一个智能车辆生态系统。

大约在十年前,台湾政府在当时仍名为“台湾车载资通讯产业协会”(编按:2016年更名为台湾车联网协会)的建议下,推出了一个大型计划,让卡车、长途客运车、公交车以及出租车都能配备一个具备共通标准的车载资通讯系统,这种装置包括与蜂巢式网络的链接性、GPS、摄影机以及行车纪录器(DVR),用以处理到路上发生的意外状况。

002ednc20170427 台湾的出租车上配备了统一的车载资通讯系统(来源:EE Times)

藉由政府提供的补助,台湾已经站在推动“车联网”的前线;周宗保表示,一台标准车载资通讯娱乐系统的成本大约1,300美元,如果大客车业者政府符合有关当局的标准,政府会补助一半费用。目前在台湾已经有九成营运中的大客车配备了连网车载资通讯系统。

根据The Linley Group的Demler观察,车内资通讯娱乐系统是台湾半导体进军汽车应用领域的切入点之一:“这是多媒体处理器业者如联发科(MediaTek)之业务的自然延伸;”还有台湾芯片厂商生产摄影机传感器、微控制器(MCU)以及其他零组件,因应汽车电子市场需求。

Demler指出,大多数车用半导体是离散组件以及低分辨率MCU:“技术门坎并不高;但如果提到ADAS,在被动系统(例如盲点侦测摄影机)以外的任何东西,都需要更复杂的处理器技术,而我们还没有看到台湾处理器业者提供这类方案。”

而这正是如Synopsys等公司可发挥功能之处:“透过采用可授权核心(就像是智能型手机处理器那样),台湾业者能毫无阻碍地开发ADAS芯片;”Demler指出:“最大的挑战在于开发软件堆栈,但他们能与一些ADAS软件新创公司合作打造相关解决方案。”

不过对于想进入车用市场的智能型手机IC设计业者来说,还有更多需要学习的;Synopsys的De Geus表示:“首先你需要学会将所有东西建档,”以符合安全标准并验证芯片;此外,要打造一辆可以自我测试的车子,其中的芯片必须要被设计成能诊断出本身的错误。

但De Geus也指出,就算是最有经验的车用芯片设计工程师,仍有艰难的挑战在眼前:“你不再是于65奈米制程节点设计芯片,随着你将数字智能带到SoC,你需要采用先进的工具,并学习设计FinFET制程的芯片。”

心态需要改变

而根据华创车电先进工程部门总经理陈正夫的看法,业者们的心态也是个问题──通常,要让一款车用芯片放进量产车款中,需要经过几年的“孕期”,因此智能型手机芯片业者需要去习惯车用市场更长时间的设计周期。

也就是说,以快速的每季财报结果来评估业务价值的企业管理阶层,必须要学着更有耐心;陈正夫表示:“我太常看到一个新成立的、锁定车用市场的IC设计团队半途放弃。”

Strategy Analytics的Riches则指出,台湾业者想在汽车市场成功,需要从目前专注的车用资通讯娱乐系统以及售后市场(aftermarket),转向安全相关领域:“这可能会是一个需要与国际车厂合作才能达成的挑战。”

特别是因为台湾只有一家车厂,以及几乎没有任何一家本土一线汽车零组件供货商,那几乎是唐吉轲德的梦想;但Riches认为:“也许随着越来越多不依循传统汽车产业规则的小型、新创公司出现,一切会变得容易许多,”例如那些在中国出现的新创EV制造商就值得关注。

(原文发表于EDN姐妹网EE Times,参考链接:eetimes.com;Judith Cheng编译)

20160630000123