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对比中德车企研发投入:中国车企与BBA的差距有多大?

2019-09-04 阅读:
对比中德车企研发投入:中国车企与BBA的差距有多大?
2019年上半年,国内市场遭遇了严峻的“寒冬”,分析表格发现,即使是头部车企长城、吉利、比亚迪也面临着挑战。而通过对比德系三强我们发现,这场汽车产业的转折是全球性的。

最近,各大上市车企都陆续发布了2019年上半年财报,车图腾收集整理了12家车企,包含德系三巨头戴姆勒、宝马、奥迪,以及长城、吉利、比亚迪等9家中国自主车企的主要经营指标以及研发投入数据。c1dednc

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三个指标 折射全球车企转型节点

2019年上半年,国内市场遭遇了严峻的“寒冬”,分析表格发现,即使是头部车企长城、吉利、比亚迪也面临着挑战。而通过对比德系三强我们发现,这场汽车产业的转折是全球性的。c1dednc

表格中的三个主要指标:营收、净利润与研发投入分别折射着当前汽车产业的三个变化:c1dednc

一、营收普遍下降,意味着市场需求正在萎缩,要想“活下去”,必然要在存量竞争中切走别人的奶酪;c1dednc

二、净利润比营收更大面积地大幅下滑,说明当前各大车企除了销量下跌所带来的负面影响之外,技术投入与营销投入都在成比例地增加,德系三强还在遭遇反垄断罚款、排放作假、安全问题召回等巨额支出;c1dednc

三、研发投入在一定程度上反映了一家企业的创新能力和可持续性能力,在自主车企前些年努力补充“三大件”和平台之后,近年来“新四化”投入逐年增加,这一部分变革也是国际、国内各大主流车企净利润锐减的主要因素之一。c1dednc

中国自主品牌分化加大

表格统计的自主品牌是截至目前已经公布半年报的,恰好代表了头部车企和边缘车企两大阵营,上述三项指标真实反映了自主品牌内部的分野:c1dednc

首先,长城、吉利、比亚迪三家营收总额占比9家总体的7成;c1dednc

其次,长城、吉利、比亚迪三家净利润约为70亿元,比12家合计59亿元还要多(因为众泰、力帆、小康的亏损);c1dednc

再是,长城、吉利、比亚迪三家研发投入占比12家总体的81.6%,排名第一的比亚迪的研发投入是力帆的85倍!c1dednc

一般认为,研发占比这个指标比研发投入绝对值更有说服力。在这方面,比亚迪一直是优等生,上半年研发占比高度达6.42%,高于国际主流车企5%的水平。c1dednc

长城、吉利两家头部车企上半年研发占比分别为4.14%、3.13%,稍低于国际主流车企的5%,但都高于比12家自主企业的研发投入平均值(3.2%)。c1dednc

值得肯定的是,虽然在研发投入方面落后于国际,但是自主品牌正在不断缩小差距。普华永道指出,中国企业越来越注重研发,2018年研发投资支出增长最快,增幅达34.4%。业内专家表示,目前自主品牌在很多核心技术方面已经可以媲美合资,产品力实现了较大突破,这与研发投入的逐年攀升是分不开的。c1dednc

然而,发展的同时也伴随着危机。长安汽车执行副总裁谭本宏表示,未来将有50%的中国汽车品牌会倒闭。c1dednc

今年以来,自主品牌阵营不断跌破40%的市占率红线,但是主流企业如吉利、长城的市占率仍然在增长,这就证明了一部分处于边缘的自主品牌越来越逼近生死线。c1dednc

中国自主车企离BBA还有多远?

自主车企在20年左右的时间实现了直线增长和高速发展,但与100多年积淀的德系三强距离还很大。c1dednc

但从营收来看,戴姆勒集团上半年实现营收6538.34亿元,超过自主品牌第一名的比亚迪100倍,号称“最会挣钱的车企”,宝马集团今年上半年实现息税前利润223.1元(这还扣除了反垄断罚款),这个数字是12家自主车企净利润之和(60亿元)的近四倍。c1dednc

研发投入的差距更大。表中直观显示的,是德系三强令人瞠目结舌的研发投入,与自主品牌完全不在同一个量级。从比例来看,戴姆勒、宝马、奥迪的研发占比分别为5.71%、5.24%、7.7%,高于国际平均水平。c1dednc

在研发投入这一点上,能媲美德系三强的恐怕要非丰田莫属,由于日本车企财年区间不同,本文未在表格中横向对比,但是还是可以从以下数据管窥:2019财年,丰田汽车的研发预算将达到1.1万亿日元(约合724亿元)。2018年,丰田的研发投入714.69亿元,比戴姆勒507.4亿元要高出41%。c1dednc

当然,丰田千万辆的体量也远高于戴姆勒。而同样作为千万辆级别的大众集团和通用集团,2018年研发投入分别为1129.2亿元、521.7亿元,都要高于戴姆勒。但需要注意的是,戴姆勒以三分之一的销量,在研发投入方面打平了通用集团。c1dednc

中国自主品牌面临抉择

在这里,我们看到全球车企的体量呈现出有代表性的三个层级:第一级是丰田、大众和通用三家的1000万辆;第二层级是戴姆勒(包含商用车340万辆)、宝马(249万辆)、奥迪(181万辆)三家车企,区间在200-300万辆;第三层级是以吉利、长城为代表的100-150万辆。c1dednc

由此看来,自主品牌不但要“冲高”,还要“冲大”,这两方面也在一定程度上相辅相成。c1dednc

值得思考的是,2019年不仅是全球车企转型期,更是中国自主品牌淘汰期,那么在此节点,自主品牌是选择沉心静气地加大研发创新,还是重利润、轻研发使短期报表显得更好看,这就体现出了车企的战略眼光,也将为未来五年的车市格局埋下重要的伏笔。c1dednc

(来源:车图腾)c1dednc

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