作为传统汽车电子解决方案领域的主要半导体方案提供商，ADI在自主驾驶应用上的技术发展方向和动态一直是业界观察窗口，特别是该公司2017年宣布推出Drive360TM 28nm CMOS RADAR技术平台尤其受到业界关注，此平台的构建基于该公司已建立的ADAS（高级驾驶辅助系统）、MEMS及雷达技术组合，这些技术在过去20年间广泛应用于全球汽车行业。

Adaptive Driving Beam是一种智能远光灯系统。ADB技术通过视频摄像头信号的输入，判断前方来车的位置与距离，并相应调整灯光照射区域，关闭或调暗对面车辆区域的灯光照射，避免对来车产生炫光，同时最大限度地满足驾驶者的视野需求，将成为汽车安全照明的技术趋势。

ES8主要亮点包括全铝合金车身底盘、全球车载系统NOMI、自动驾驶系统NIO Pilot等。在感知系统方面，NIO Pilot拥有23个感知硬件，其中包括3个前向摄像头、4个环视摄像头、5个毫米波雷达、12个超声波雷达和1个车内摄像头。

特斯拉models是电动车设计中的技术奇迹。不幸的是，与公司的工程壮举相比，特斯拉的供应链时不时会掉链子。

马斯克亲自承认：“特斯拉正在开发专门的人工智能硬件，而且将是全球最好的硬件。”

自动驾驶汽车的吸引力不仅在于提高安全性和节能潜力，还在于我们找回的失去时间。借助汽车自动驾驶，可以随心所欲地打发上下班时间，且因为上下班时间的缩短，在每个工作日的开始和结束也都能享有更多的个人时间…

国内第一辆自动驾驶公交车在深圳福田保税区上路，随后，一篇名为《别了司机！刚刚，深圳打响第一枪》）（下简称《别了》）在朋友圈传的沸沸扬扬，一位国内 top 2 大学的博士在转发时配上评论「未来已来」。但，事实真的是这样吗？

因此自2008年后，学术界已经很少研究基于视觉系统的车道线检测，转而利用激光雷达检测车道线，激光雷达可以解决基于视觉系统的车道线检测有诸多缺陷，包括车道线被水覆盖，激光雷达最大可穿越70米的水深。

汽车上的阵列天线越来越多，例如各种蜂窝频带、Wi-Fi、甚至5G及其MIMO要求，V2V（车辆到车辆），雷达（77GHz等）等。自身的移动性更是增加了设计难度。就射频需求和约束而言，自主驾驶车辆的天线设计和布局，将变得更像飞机设计。

汽车当中包括安全系统、信息娱乐系统和ADAS系统等等系统。这些系统之间需要相互配合。汽车中的一个趋势是，把所有这些系统通过网络连起来。 预计到2025年，所有的汽车都将实现联网。到2035年，将有75%的汽车实现无人驾驶。一方面，汽车中有越来越多的设备加入，另一方面，汽车中有各种各样的网络，包括CAN总线、LIN总线、FlexRay、MOST和以太网等。未来汽车中亟需有一个通用的高带宽网络，来替代所有的现有网络。现在来看，汽车以太网是最有可能实现这一目标的网络。

电动汽车内部存在电池管理、空调和牵引逆变器等各种子系统，工作条件不一，对功率器件及其驱动要求不尽相同。同时，充电桩有交/直流之分，充电功率/速度也不相同。这些不同的子系统和电源系统都会广泛使用光耦器，来进行隔离通信、驱动以及反馈。光耦在传统的工业应用中已非常成熟，那么在电动汽车/充电桩这些新兴应用当中，又有怎样的发展趋势和新的性能需求呢？

当今，汽车中的自动驾驶，或环视方案，需要的摄像头越来越多，车外的摄像头和车内驾驶员位置显示屏之间的信号传输，成了需要解决的一个大问题；另一方面，随着视频分辨率的提升，信息娱乐系统对带宽的要求剧增。

在自动驾驶车真正上路以前，我们必须先问问最基本的问题：为什么需要自动驾驶汽车？它到底有什么用处？

当我坐在几乎停滞不前的车中时，我幻想着这样一番情景：只需要上车，告诉它带我去上班，然后就可以靠在椅背上，在通畅的路上悠然自得。我的这种幻想并非那么不靠谱。业界正在开发和测试符合现实世界的人工智能（AI）驾驶汽车技术。虽然要实现真正的自主驾驶汽车还有很多弯路要走，但对于汽车制造商和消费者来说，这是个激动人心的时刻。

昨天有工程师在挑战，分清楚继电器和接触器，同时也在挑战不同流派的设计方向，想要把这些每个进行测定、拆解，特别是不同型号的弄出不同应用的最优解还是个大工程呢。