这种芯片在不同市场的多种设备上都有应用，但问题是多年后，具有相似缺陷的英飞凌芯片却出现在了一台现代汽车上。不只是一辆车遇到了这样的问题，宝马和福特的汽车中也发现了有类似缺陷的芯片，通过该芯片，黑客能够远程访问和控制汽车内存。

这一项技术曾是Tesla关于电机的秘密，这项专利2014年和Tesla的其他专利一并公开，从此可以一窥其中的巧妙之处。

今天的ADAS功能是由包括摄像机、雷达和激光雷达在内的一系列传感器技术实现的。设计人员现在可以高效地开发出诸多先进的安全功能，比如正面碰撞告警、盲区检测、行人检测和自动驾驶功能。摄像机被广泛用于物体识别，而采用射频电磁波的雷达则被用于测量距离。激光雷达使用激光束测量距离，也可以用于识别物体。扫描激光雷达系统可以用来检测道路上或道路旁的物体，并且能够填补使用雷达和摄像机时存在的已知盲区。

如果将自动驾驶视为最终目标，那么在实现这一目标过程中的基础力量，往往被人忽视。

华盛顿大学的研究人员发现，以目前的自动驾驶系统的图像辨别能力，很可以通过几张贴纸就能让其失控。

最近几家“飞车”设计公司宣传今年或明年就可以正式对外销售，这重新点燃了“飞车”爱好者的梦想和激情。那么，要使汽车会飞，需要解决哪些问题？

随着自动驾驶的火热，激光雷达受到前所未有的追捧。但同时我们也注意到，目前主流的自动驾驶方案并未完全抛弃毫米波雷达。

虽然号称自动驾驶，但是请注意，其自动驾驶的时速，是不能超过每小时60km(37英里)的！为什么不能超过60公里呢，关键的瓶颈，原来是。。。

汽车工业正经历重大的结构化转变。自主驾驶革命增加了电子系统的复杂性和缩短了设计周期。随着人们对安全和燃油效率的关注增加，混合动力车辆和电动车辆的势头越来越猛。 这些车辆的电子系统不仅应满足功能要求，而且还要确保在汽车的整个使用寿命期间无缺陷和故障地安全运行。这些系统中使用的部件必须满足或超过汽车电子协会（AEC）等各种工业团体规定的可靠性标准。安全性关键的汽车应用还应能够防止这些系统功能因为任何未授权访问、篡改或破坏而被改变并导致灾难性结果（包括人命伤亡）。

数据获取（即传感）只是系统开发的第一步。有了这些数据后，系统还需要去感知，即利用传感器产生的数据去教授汽车去观察其他汽车的位置、车道的位置、人的位置及移动……

日前，中国通信集成电路技术与应用研讨会暨第二届晋江国际集成电路产业发展高峰论坛在福建晋江召开。魏少军教授在会议上主持了题为“机遇与挑战，中国高端芯片发展之路”的圆桌论坛，分析了中国高端芯片的发展情况、机遇与挑战，并探讨了影响中国高端芯片发展有诸多原因。议题本身也说明我国集成电路整个产业已向前迈进了一大步。

虽然马斯克曾放话说未来下线的特斯拉电动车将配备完全自动驾驶硬件（Full Self-Driving Hardware），能够实现最高级别的自动驾驶。不过从现实情况来看，目前 Model S 的自动驾驶水平仍处于 L2 水平，依然需要驾驶员手握方向盘，随时做好接管的准备。

在自动驾驶之路上，互联网造车力量往往会被打上「技术先锋」的标签，但为什么首款 L3 量产车型能被传统汽车厂商「拿下」呢？新 A8 的诞生经历了怎样的技术积累，又得到了哪些产业力量的支持呢？

经过媒体连续的报道，外界对自动驾驶汽车的零部件（如激光雷达和视觉摄像头）已经相当熟悉，但将这些零部件进行完美的整合也同样重要。而这也是本文章要着力解读的。

如今，几乎每个人都认为 AI 势必带来一场全面革命。汽车厂商们尤其乐意强调这些，因为机器人车将提高安全性，减少拥堵，让生活更便捷。但如何教机器学会开车是一个很大的挑战。美国车辆管理局的规则树立了一个起点，提供了一些基础概念，比如“行人量”。