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我们准备好面对机器驾驶员杀手了吗?

2021-05-07 Colin Barnden 阅读:
有人说,自动驾驶可以减少交通事故,也许有一天会吧。但是,如果想仅仅依靠将所有驾驶员都换为机器人来消除交通事故,非常不现实,同时还带来一个问题:我们真的准备好面对机器驾驶致人死亡了吗?

有人说,自动驾驶可以减少交通事故,也许有一天会吧。但是,如果想仅仅依靠将所有驾驶员都换为机器人来消除交通事故,这是非常不现实的,同时引出一个问题:我们真的准备好面对机器驾驶致人死亡了吗?iNUednc

扪心自问,如果在那两次波音737 Max飞机空难之中丧生的是你的孩子、伴侣、父母或朋友,会感觉如何?我会非常愤怒,并且随着我对波音737 Max的机动特性增强系统(MCAS)失灵的原因了解得越多,就越愤怒。在一篇关于这个话题的文章后面,有一条评论特别引人注目:节省燃料、延长航程以及降低运营成本似乎最终将超过对安全的考虑。简言之:金钱胜过安全。iNUednc

在第二次致命的坠机事故(于2019年3月)发生之后,全球的737 Max飞机停飞了20个月,同时MCAS的功能也受到了调查。这引起我们深思:对于“软件杀人”,我们的接受程度是什么。围绕自动驾驶和“拯救生命”的讨论异常热烈,却几乎没人提及我们当下发展的方向。iNUednc

我们真的准备好面对机器驾驶致人死亡了吗?是否有人认真考虑过软件导致无辜路人丧生在法律上意味着什么?随着死亡人数的增加,对于机器驾驶员的社会舆论会如何变化?立法者和监管者将如何应对这种舆论变化?当机器驾驶员致人死亡时,又该如何看待司法公正?这些都没有答案。iNUednc

自动驾驶的发展越来越快,舆论和消费者的期望似乎都被导向了另一个方向。2021年2月,美国汽车协会(AAA)发表的“Today’s Vehicle Technology Must Walk So Self-Driving Cars Can Run”报告指出:iNUednc

驾驶员认为现有车辆安全系统的改善应该优先于无人驾驶车辆的研发。AAA年度自动驾驶车辆调查发现,只有22%的人认为制造商应该专注于研发自动驾驶车辆。大多数驾驶员(80%)表示他们希望当前车辆的安全系统(例如自动紧急制动和车道保持辅助系统)能够更好地工作,超过一半的驾驶员(58%)表示希望在自己的下一辆汽车中使用这些系统。iNUednc

这明确地告诉了我们美国公众的态度。消费者希望人类驾驶的车辆拥有更好的安全系统,并不想要带有自动驾驶仪的无人驾驶车辆。但是,汽车制造商听到了吗?iNUednc

营销噱头超过安全考量

2021年3月初,本田发布了号称世界上第一辆的L3自动驾驶汽车(图1)。如果是为了吸引媒体眼球,那么他们的目的达到了,因为多个网站上都发布了相关文章。与往常一样,重要的不是标题,而是细节,所以我对本田的文章无动于衷。iNUednc

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图1:本田称其SENSING Elite是世界上第一辆L3自动驾驶汽车。(图片来源:本田)iNUednc

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图2:本田SENSING Elite实现了自动变道。(图片来源:本田)iNUednc

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图3:本田SENSING Elite可提供交通拥塞导航。(图片来源:本田)iNUednc

缺了什么呢?交通、恶劣的天气、施工工地、道路杂物、复杂的场景。任何一种我每天都会遇到的驾驶状况,本田的这款L3自动驾驶汽车的宣传视频中都没有提及。实际上,我喜欢在空旷笔直的道路上驾驶汽车,只需给我满满的一箱油和半包烟便已足够。为什么要花大价钱来研发自动化,把那些简单而有趣的事交给自动化呢?iNUednc

本田将这个系统命名为“SENSING Elite”,其主要功能好像就是自动变道和交通拥堵协助(图2和图3)。奥迪、宝马、奔驰和其他汽车制造商多年来一直都提供交通拥堵协助功能,而通用汽车在2021年凯迪拉克(Escalade)上推出的增强超级巡航(Enhanced Super Cruise)技术则支持自动变道功能。iNUednc

这些系统都以L2的价格销售,在我看来,本田所提供的系统与其他汽车制造商相比没有什么明显的优势。 SENSING Elite看起来像是为高速公路驾驶提供的一项便利功能,没怎么增加安全性,却在很大程度上增加了模式混淆。iNUednc

在公共道路上安全部署L3系统的关键挑战,是在机器驾驶员向人类驾驶员发出移交请求时,如何应对“机器到人类的切换”。在“Transition to manual: driver behaviour when resuming control from a highly automated vehicle”主题研究中,作者发现:iNUednc

这项研究显示,驾驶员大约需要40秒的时间来恢复对自动驾驶汽车的完全稳定的控制,按照美国国家公路交通安全管理局(NHTSA)L3自动驾驶指南的规定,这个时间是一个“舒适的切换时间”。iNUednc

至于本田要如何解决驾驶权移交的问题,我期待着他们的进一步公告。我还希望本田能够针对移交期间发生的事故或死亡应该由哪一方承担法律责任提供明确的答案。iNUednc

使用L3系统的本田Legend仅生产了100辆。此外,本田只是出租而并不出售这些汽辆,并且地点只限于日本。我想,在出租合同的细节中应该可以找到责任问题的答案。iNUednc

本田研发部的Yoichi Sugimoto在一次采访中表示,L3技术未来肯定是必不可少的,希望十年或二十年内能够在本田最畅销的车型中配备L3功能。iNUednc

本田发布SENSING Elite收获了很多头条新闻,但在我看来这只不过是与研发计划绑定的营销噱头,而不是想真正改善公共道路上的车辆安全问题。我的结论是什么?本田的营销噱头超越了对安全的考量。iNUednc

安全至上

AAA的调查结果告诉我们,消费者想要的是拥有更好安全系统、由人类驾驶的汽车,而不是使用自动驾驶仪的无人驾驶汽车。优先考虑技术噱头而不是安全性的本田似乎没有听到消费者的心声。大众也没有,其发布的新平台“Trinity”计划在2026年开始量产,到时候“将可用于L4自动驾驶”——姑且不论L4代表什么。iNUednc

特斯拉试图在L5的竞争中取得胜利,如今却事与愿违。美国汽车工程师协会国际标准J3016中定义了自动驾驶的等级,如果汽车制造商忙于角逐自动驾驶等级的技术宝座,那么不断提高人类驾驶车辆安全标准的重任就落在新车评估计划(NCAP)等组织和NHTSA等机构的肩上了。iNUednc

最近有一篇题为“The US Invented Life-Saving Car Safety Ratings. Now They’re Useless”的文章,详细解释了NCAP如何帮助证明购车者是在乎安全性的。文章作者提出了一个大胆的建议:“不仅要改进NCAP的测试,还要使其脱离政府的管辖,这样它就不会受繁琐的规章制定流程的约束了。”这是个很有价值的建议。iNUednc

人类每年驾驶汽车超过10万亿英里,全球与交通有关的死亡事故超过130万起。从统计数据来看,通过使用机器人取代驾驶员来将交通死亡人数减少到零的想法是不切实际的,而本田和大众甚至连责任归属问题都还没弄明白就开始热切地讨论机器驾驶员了。再问一遍:机器驾驶员致人死亡,该谁负责?iNUednc

本田的口号是“梦想的力量”,但是,要进一步提高道路安全标准,必须将常用的安全技术(例如自动紧急制动、车道保持辅助和驾驶员监控)强制安装到人类驾驶汽车中,而不是仅仅宣传诸如本田SENSING Elite的L 3系统。iNUednc

我们真的准备好面对机器驾驶员致人死亡了吗?只要问问任何一位在波音737 Max坠机中失去亲友的人即可。在公共道路上,就如在飞行中,安全第一。iNUednc

(本文授权编译自EDN美国版,原文参考链接:Are We Prepared for Killer Robo-Drivers?,由Jenny Liao编译。)iNUednc

本文为《电子技术设计》2021年5月刊杂志文章,版权所有,禁止转载。免费杂志订阅申请点击这里iNUednc

责编:Jenny LiaoiNUednc

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Colin Barnden
EE Times特约作者/Semicast Research首席分析师
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