有不少车厂与一线汽车零组件大厂(Tier One)都在CES展示了自动驾驶货车、卡车概念，热衷于自动驾驶货运车辆的福特(Ford)也是其中一员...

截止10月底，我国已发生新能源汽车起火事件40余起，交通事故中很可能要加上“新能源汽车自燃”这一项了。新能源汽车已经是大势所趋，而另一个大势所趋则是AIoT（AI+IoT），因而也就有人想到：是否可以用AIoT相关技术解决新能源汽车着火事件。那么，通过现有的AIoT技术能够解决上述问题吗？

过去十年，随着新能源汽车与自动驾驶的兴起，汽车产业70%的创新来源于汽车电子技术及其产品的开发应用。IC Insights数据显示，预计2018年汽车电子的销售额将增长7.0％，2019年将增长6.3％，成为六大半导体目标市场中两年来的最高增长率。

作为全球领先的半导体科技企业，Imagination Technologies的先进技术和半导体知识产权（IP）产品被广泛地应用于创建各种系统级芯片（SoC），这些SoC驱动了移动设备、人工智能、汽车电子、安防设备、消费性和嵌入式电子产品。其独到的架构技术, IP 内核，软件支持及系统解决方案能支持客户快速地在市场中推出完整且差异化的SoC平台。近期，Imagination发布了七项技术创新及其应用预测，为2019年的电子行业和市场提供了参考。

作为自动驾驶行业两个举足轻重的角色，本届CES上，英伟达和英特尔/Mobileye 就释放出了明确的信号：“一万年太久，我们要只争朝夕”。

今日的科技与汽车产业高层及工程师们，对于如何赶上自动驾驶车辆(automated vehicles，AV)的技术与商业发展蓝图都有许多疑问：我们需要激光雷达(lidar)吗？科技与汽车产业真的准备好合作追求“网络效应”(network effect)以实现驾驶软件的演进？产业界将解决L2与L3自动驾驶车辆的控制权换手(handover)问题吗？

在2018年发生多起自动驾驶车酿祸意外后，汽车产业对于该技术的高度期望开始降温，并重新对于ADAS燃起兴趣，业界分析师甚至认为2019年将是ADAS反弹的一年，也许你可以称它为ADAS 2.0…

增长驱动因素包括对虚拟现实（VR）和增强现实（AR）等低延迟要求设备不断增长的需求，以及对智能手机和平板电脑等现有智能设备的高速连接需求的持续增长。此外，5G还将催生大量新的网络应用，包括自动驾驶和大规模M2M通信，以及关键的物联网应用等。

自动驾驶为基于光子学的传感器带来了机遇和挑战。自动驾驶汽车需要激光雷达（LiDAR）、摄像头、雷达和超声波等许多类型的传感器，预计每年数百万的自动驾驶汽车将为这些传感器带来巨大的市场机遇。

5G、自动驾驶以及物联网等大的工程趋势正在深刻地改变行业以及产品测试。物联网的普及、5G技术从原型验证到商业部署的不断推进，以及自动驾驶技术的发展，都带来了巨大且复杂的挑战，同时又为我们提供了前所未有的创新机会。

重庆公交事件之后，类似的公交车司机被威胁的风波并没有停止，错而不自知的当事人各种疯狂。山东青岛的公交车上试点投放了“守护员专座”，标语称“人人争做守护员，共同守护乘车安全”，可算是公共安全的一种积极倡议。滴滴打车的安全问题，也成为这两年的关注焦点之一，引起大家的普遍担忧。 这些人为因素带来的交通上的危险与威胁，让无人驾驶为越来越多的人所接受，并成为期待。可能我们担心无人驾驶技术还不能保证绝对安全，但只要无人驾驶的安全系数达到甚至超过人类驾驶时，无人驾驶车就可能逐渐成为潮流。

互联汽车的出现为我们开拓了未来汽车发展的思路。尽管驾驶时打电话会分散注意力，但当今和未来的汽车都不会放弃通信功能 - 并且它还在不断发展当中。不同之处在于将由汽车来进行通信。

为了能够满足全天候、多气候条件下的可靠工作，自动驾驶汽车需要图像传感器、毫米波雷达和激光雷达、超声波等传感器协同工作。

电动汽车成为了现实，自动驾驶还没有；火箭回收成为了现实，会飞的汽车还没有；用即时通讯工具随时 发送文字图片视频成为了现实，可以协助你日常生活的 AR 眼镜还没有。它们之间究竟有什么区别呢？斯坦福大学教授，美国著名机器人制造专家 Rodney Brooks 近期在在线杂志《IEEE Spectrum》发表了一篇文章，谈了谈他的见解。

OEM厂商越来越迫切地想要“拥有软件”。其目的并不仅是掌握实现各种功能的代码(IP)，也不是要开发下一个创新热点，而去创建一个庞大的软件团队或收购一家软件初创公司。而是为了在软件和车辆的整个生命周期中，能控制软件在当前和未来发展过程中的交付和功能。