从地平线合资-看大众汽车的垂直整合之路-EDN 电子技术设计

 记得前大众CEO在其领英上发布几页PPT，大众把自己核心业务分成几个部分，每个部分列出了一些竞争对手。当时就觉得这是大众划业务重点，但最近看到大众对地平线的投资突然明白，这个图背后的隐含了另外一层含义，大众在面对新技术，新供应链的时候的一种战略 - 垂直整合。

记得前大众CEO在其领英上发布几页PPT，大众把自己核心业务分成几个部分，每个部分列出了一些竞争对手。当时就觉得这是大众划业务重点，但最近看到大众对地平线的投资突然明白，这个图背后的隐含了另外一层含义，大众在面对新技术，新供应链的时候的一种战略 - 垂直整合。

垂直整合是许多公司用来控制其行业供应链的战略，对产业供应链的上下游供应链进行收购，入股，合并，来降低交易成本并确保供应或分销渠道，来增加公司在市场的竞争力。

垂直整合分上游整合，下游整合，平衡整合，显然通过上文大众的垂直整合战略图可知：大众的科技垂直整合当前主要是上游整合，也就是对原材料以及供应商进行整合。

显然大众为什么这么做？这是因为新技术崛起应用，例如电池，智能汽车的芯片，软件导致供应链：

昂贵，不可靠，甚至供应链供应不足。
- 价格不稳定，显然上半年大家看到电池原材料的成本。
  - 新技术供应商利润巨大。

所以作为通过在普通大众消费（to customer）中去盈利的主机厂，显然如果供应链没有控制好是无法确保品牌的盈利延续。所以在新技术蓬勃发展的过程中必须整合管控好供应链，才能确保品牌公司的持续发展。

当然，有不少人会怀疑为什么组织内部没有产生新技术？需要去整合？其实对于很多大型企业来讲，内部稳定对他来讲是最安全。而新技术的产生和应用就是打破稳定，而打破稳定就势必导致混乱，这也是大多数管理者不愿看到的。

就拿电动车来讲，当代汽车的第一台电动汽车应该是在1996年通用汽车的EV1，距离特斯拉创业开始也才十几年，显然我不认为这十几年电动技术就发展迅速了，就适合电动汽车了。我觉得应该是通用内部根本没有强动力去颠覆自己，为什么要电动车？自己的油车生意做的风生水起的，从项目盈利到整个供应链都是稳定的。同理欧美汽车一样，没有很强的驱动去改变传统燃油车，只有颠覆者，搅局者才愿意冒风险。

其实电气化、智能化是搅局者推动下的发展，他会破坏传统汽车制造商及其供应商之间由长久历史构成的行业等级制度。当然这一变化显然是已经到来。原来传统汽车主机厂能够通过让供应商相互竞争来提高盈利能力。但是现在由于只有少数几家厂商能生产最高质量的电池和化学品，也只有少数芯片厂商能生产高质量的AI处理芯片，那么汽车主机厂在智能电动车时代定价能力已经减弱。所以必须改变进行垂直整合。

其实汽车工业经历百年多的历史，在早期时候福特就是垂直整合的鼻祖。如下图，福特在世界各地拥有的矿山和橡胶种植园的原材料，都被运到 River Rouge 码头卸货，然后在福特的钢炉、焦炉、轧钢厂、玻璃熔炉、平板玻璃辊，轮胎厂、冲压、发动机铸造、变速器和散热器加工设施内进行制造。

但过去的几十年来，由于汽车技术的发展稳定和平衡，汽车公司在很大程度上都在摆脱了垂直整合，剥离了零部件制造业务，更多地依赖外部供应商提供零部件。例如典型的是1988年通用汽车成立ACG是零部件部门分离的第一步，让其独立发展可以外接业务，之后通用表示其可以从ACG以外采购零部件，最后到了1995年,ACG 更名为德尔福汽车系统，成为独立公司。而熟悉我之前文章《大众零部件事业部（平台架构的toolkits中心）改革解读》可以明白大众也应该是走这一步。

因为垂直整合是资本密集和有风险的，当过度整合会引发资本的密集和呆滞，可能引发公司大船“尾大不掉”的危机。所以这也是目前比亚迪汽车繁荣背后的隐患。比亚迪产业投资庞大，甚至连口罩都能立马制造，但过度的垂直整合，影响资本的集中，影响管理、质量重点的集中，最后可能错失新机会，也可能让资本盈利能力最终变弱。

如开头讲到垂直整合是资本或者制造巨头们，在面对新技术，新产业的搅局出现时候，快速响应的制胜法宝。

可以看到大众已经经历了战略转型和组织变革，以及融资用于垂直整合。例如《保时捷IPO -给追梦人的汽车品牌的资本追梦》文中说的融资应该有大部分用于采取垂直整合新技术的方式，进行改革。

那么接下来让我们看看大众在电气化以及智能化方面的垂直整合：

首先电池方面是比较直观的，大众在其发布文件方面透露了其垂直整合的步骤：

垂直整合1.0 - 发布标准，统一技术框架。这个以大众在2021年的Power Day为标志，可以点击我之前文章《大众电池系统解决方案以及未来趋势》了解详情，也就是定义技术标准和规则。

垂直整合2.0 - 整合原材料供应链。这个以大众和Umicore成立电池合资企业为标志。

垂直整合3.0 - 与欧美中三个主要市场的电池制造商合作或者入股为标志，所以在电池方面可以看到大众以下方面的动作：

在中国，2021年5月下旬，大众汽车宣布以约10亿欧元收购中国第四大电池生产商国轩高科26%的股份，成为该电池制造商的第一大股东。

在欧洲，2021年6月9日，向瑞典电池生产商 Northvolt 额外投资 6.2 亿美元，此前，大众汽车在 2019 年对这家电池初创公司进行了超过 10 亿美元的初始投资。

在美国，大众汽车在 6 月宣布，将向美国固态电池开发商 QuantumScape Corporation (QS) 追加投资 2 亿美元，使其对该公司的总投资达到3亿美元。使其保证跟上电池新技术的发展。

当然大众还有更多的电池方面垂直整合案例，此处不一一列出，至此大众基本完成电池供应链的垂直整合。那么大众对动力电池供应链方面的顾虑就减少很多，可以放心推进其电动车业务。

显然大家都明白，电动汽车、电动化是上半场，下半场智能化才决定真正的胜负。智能化，芯片是底层；上层是系软件包括系统，中间件，应用层是决定客户体验关键。

所以可以看到大众汽车在芯片软件方面：

早在2019年大众就成立CARIAD软件公司，其实这可以理解为软件的垂直整合1.0，这家公司的主要作用并不是终端开发，而是制定规则负责整合。

而接下来的芯片厂商合作算是垂直整合2.0，进行供应链硬件整合，而垂直整合3.0 也就是入股软件公司，所以就有了以下各种芯片或者软件的合作合资故事：

在美国，2022年3月大众与高通Qualcomm Technologies, Inc达成合作协议，高通为大众定制智能驾驶芯片. 为 CARIAD 的软件平台提供芯片 (SoC)，该平台旨在实现最高 4 级的辅助和自动驾驶功能。Qualcomm 的 Snapdragon Ride™ 平台产品组合将成为 CARIAD 标准化和可扩展计算平台的重要硬件组件，该平台从2025年左右开始装配大众汽车之上。

在欧洲，2022 年 7 月 20 日大众与意法半导体开启新合作模式：大众汽车集团旗下软件部门 CARIAD 和全球半导体领导者意法半导体启动联合开发汽车芯片，这些芯片专为网络、动力传动系统、能源管理和舒适电子领域的所有应用而设计，并应用在域控制器或大众操作系统 VW.OS 的服务器中。使汽车完全由软件定义、安全且面向未来，CARIAD 此举旨在提前数年确保大众汽车集团汽车的芯片供应。

在中国，2022 年 10 月 13 日大众汽车集团软件公司 CARIAD 与地平线机器人确立合作伙伴关系加速面向中国市场的高级驾驶辅助系统 (ADAS) 和自动驾驶 (AD) 系统的区域开发. 作为合作的一部分，CARIAD 和 Horizon Robotics 还计划成立一家合资企业，CARIAD 为大股东。具体可以点击《大众汽车与地平线“背后的故事”》了解。

至此，大众在智能电动车时代的核心技术供应链方面的垂直整合布局已经完全显现。当然在智能电动汽车供应链垂直整合方面，大众可能是传统主机厂的第一个，但绝对不是最后一个。这个时候我们也看到质疑蔚来，小鹏，理想等新势力的声音出现了，毕竟新技术已经不是市场上新势力独有的噱头。

智能电动汽车竞争的下半场也在大众汽车垂直整合战略明晰的时刻已经到来。对国内新势力们来讲，时间不多了；对于国内新技术的供应商们，第二次机遇来了；对于国内底盘零部件，机遇来了，可以看到之前欧美各种核心底盘零部件产能国产替代的机会出现。

我们又开始看到另一个时代的来临，这就是当前汽车变革有意思的故事。

参考文章以及图片

大众CARIAD官方发布信息
Recharging the batteries - ECONOMICS – THEMATIC STUDIES
电动汽车供应链分析 - ABB
电动汽车：下一步是什么VII：应对绿色通货膨胀 -高盛
引领变革-大众
THE ECONOMIC RATIONALE FOR VERTICAL INTEGRATION IN THE TECH SECTOR - copenhagenc 给苹果的报告
evelopment of Decision Model for Vertical Integration of Sales and Service Network, Scania CV AB

责编：Ricardo

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