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进入淘汰期意味着流血牺牲,中国汽车产业准备好了吗?

2023-07-19 汽车电子设计 阅读:
2023年,中国的汽车产业进入淘汰期,淘汰期就意味着有流血牺牲,就会有部分企业退出历史舞台,这与过往其他国家的汽车产业发展后期别无二致。
当中国汽车市场竞争进入红海阶段,价格战能否持续?
7月6日在上海举行的汽车论坛上,中国汽车行业的一纸公开协议,震动了市场,也引燃了舆论场。
在中国汽车工业协会的牵头下,一汽、东风、上汽、长安、北汽、广汽、中国重汽、奇瑞、江淮、吉利、长城、比亚迪、蔚来、理想、小鹏、特斯拉等16家主流车企签署《汽车行业维护公平市场秩序承诺书》,要求车企不以非正常价格扰乱市场公平竞争秩序,不得夸大虚假宣传等。
但在外界看来,承诺书是否会直接影响消费者的权益,触发企业和消费者的矛盾;而一旦产生争议,对国产新势力车企带来的实质影响几何,更何况是在现如今全球车企竞争白热化的当下。

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图片来自网络

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Part 1mTNednc

企业与消费者的“拉扯”mTNednc

这次协商,主要缘由是认为采取简单的价格竞争策略并非长久之计,如果继续打价格战,对产品质量、服务水平、消费者权益以及市场信心等方面,都会产生比较大的影响。这是基于传统的看法,当价格一直打下去,很多车企甚至连毛利都没有,想要让它落实生产企业责任制,对产品质量负责,提高服务质量,保障消费者权益,这都是很不现实的事情。
但问题是,此次价格战的背景,就是中国的汽车企业长期在地方政府的支持下,形成了惯性,使得中国汽车市场这个全球最大的市场,没有滋养出特别强大的本土汽车企业能强劲参与全球竞争。
新能源汽车是一个很好的赛道,给了自主品牌超越的机会,也能拿到市场份额,如果此时不打,对于中国汽车产业的长期发展也不是很有利。
而且,协议的初衷,是希望得到阶段性缓和,从而给车企一些调整时间,但事实上就在签署《承诺书》的第二天,7月7日,特斯拉就推出了引荐奖励的促销活动——推荐朋友去买车,朋友可以获得3500元的尾款抵扣等福利。紧接着,上汽大众的ID3,上汽乘用车的木兰等车型都宣布降价。
就过去经验来看,在中国,不管是家电(彩电)、钢铁、水泥等行业形成的各种价格联盟,最终在市场竞争和反垄断压力下都纷纷解体,所以恐怕中国汽车产业也不能阻止这个出清的过程。

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Part 2mTNednc

是否存在垄断和不正当竞争mTNednc

汽车业是国民经济的重要支柱产业,在促进经济增长、技术创新、就业与社会发展等方面发挥着重要作用。公平竞争是发挥市场配置资源的决定性作用,也是促进汽车业健康发展、维护消费者利益和社会公共利益的重要保障。为预防和制止汽车业垄断行为,降低行政执法和经营者合规成本,推进科学有效的反垄断监管,中国已有《国务院反垄断委员会关于汽车业的反垄断指南》可用来专门解释。
在这份指南中有以下描述,“当竞争者之间达成固定价格、分割市场、限制产量等横向垄断协议,实务中通常没有必要明确界定相关市场,但对于滥用市场支配地位案件,相关市场界定通常是认定滥用市场支配地位行为的第一步。”
所以,从法律和经济的角度来看,中国的汽车价格战(协定最低价格)基本违反了反垄断法和反不正当竞争法的行为,这对于保护消费者利益,也无从谈起。因此两天后,中国汽车工业协会(CAAM)在广泛的争议声中,援引反垄断法撤销了上述16家汽车制造商做出的避免“异常定价”的承诺。
图片来自中国汽车工业协会

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Part 3
中国新能源车市场
究竟面临着什么
过去这些年来,在中国政府的大力推动和政策支持下,中国产业界投入了大量的资源和人力物力来做新能源汽车,中国新能源汽车取得了长足的发展。
随着全球新能源汽车的加速推进,中国燃油车市场竞争变得更加激烈。2022年传统燃油车市场的销量开始受到影响。2023年燃油车企,包括传统自主品牌和合资品牌都在经历前所未有的寒冬。燃油车销量连年大幅下滑,车企的库存由于各种原因一直比较多,现金流紧绷,后续订单缺乏。
与此同时,中国新能源汽车在市场中的普及率不断提高,对消费者的吸引力也在增强。在国内市场,如果车企不能推出使中国消费者更容易负担得起、以及更有性价比的新能源汽车,车企恐怕将会面临衰退。有数据显示,10-15万和15-20万价格区间的纯电动和插电式混动车型在市场中占据了42%的份额。这表明消费者对价格合适的车型越来越感兴趣,而市场结构也正朝着消费者导向的变化方向发展。
2023年伊始,特斯拉在中国市场率先对新能源汽车的降价举措是适时而行,符合市场期望的趋势。如果纯电动不降价,吸引力显然不够,同时也带动了插电混动和增程的价格下探。
可见,虽然中国汽车市场不能有台面上的价格战,但车企心里都明白,新能源车和汽车市场正经历着快速变化,消费者在收入增长变缓以后,更注重价格和性能的比较,对品牌溢价并不敏感。
简单来说,以后中国消费者的习惯正在转变了
● 对于同一款车型,消费者会选择性能更优的。虽然汽车厂商可能不会公开降价吸引消费者,但深度的产品力竞争仍将持续
● 主流的自主品牌已经注意到了燃油车价格体系的重塑,纷纷将发展焦点转向插电式/增程式混合动力车型。这是一种积极适应市场的策略,这些车型会非常具有性价比。
● 汽车企业想要生存,必须通过价格体系重塑的方式来实现。短期的价格战或许只是一时,但长期而言,将高价值车辆的价格下调是一种趋势

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中国新能源汽车制造商瞄准海外市场 图自外媒

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Part 4 mTNednc

新能源补贴政策退场mTNednc

中国车企进入淘汰期mTNednc

自2010年起,消费者购买新能源汽车可以享受单车4800元至12600元不等的国家新能源车购置补贴。不过,这相政策于2022年12月31日终止,此后上牌的车辆不再给予补贴,也就意味着中央财政对新能源汽车推广应用予以的补助按下结束键。
这项长达13年的新能源补贴计划,从结果看是非常成功的,尤其是在新能源汽车产业发展初期,切切实实促进了产业的健康发展。
中国从2015年开始成为全球最大的新能源汽车产地和市场,涌现出不少崛起的新能源车企,并形成完善的动力电池产业链。在进军国际化市场时,整车和动力电池展现出了强大的竞争力。
而“国补”政策在2023年的退出,标志着中国新能源汽车长大成人。当然,这些年的补贴过程中也伴随着争议,比如早在2016年曾有多家车企陷入“骗补”风波。
未来,中国汽车企业想要持续扩大产能,就需要足够的订单和产量以支撑业务发展。就当前市场情况来看,企业要想提高销量,主要有两种策略:
● 2023年主要的自主品牌已经注意到燃油车价格体系的重塑,纷纷将发展重心转向插电式/增程式混合动力车型,这是主动适应市场的策略。因此,从下半年开始,这类车型的价格定位更加理性,同时燃油车产能利用率下降,企业也会开始考虑停产燃油车的可能性。
● 随着采购成本下降,尤其是二线电池企业应对电池价格战的策略,使得车企有机会再次提高竞争力。从策略上来看,2023年下半年电车集中降价,车企开始争夺在这个领域生存所需的最低销量。
2023年,中国的汽车产业进入淘汰期,淘汰期就意味着有流血牺牲,就会有部分企业退出历史舞台,这与过往其他国家的汽车产业发展后期别无二致。
责编:Ricardo
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