吉利智能汽车研究院的变革-EDN 电子技术设计

 吉利智能驾驶研究院人员的变动和其他主机厂一样，想依靠自我实现灵魂，但是能力又跟不上；想依靠Tier 1，发现Tier 1做得也不及预期，最后不得不硬着头皮一起做，做完后人员就开始流动。

据知情人士透露，前百度IDG高管郭阳或已加入吉利研究院，负责吉利的智能驾驶业务。

原吉利研究院智能驾驶负责人胡金龙，在博越L高阶智能驾驶系统上市后就离职，吉利方面一直未宣布接任人选。郭阳走后，原本负责的AVP和ANP2.0的业务，已经转由王亮负责。

博越L高阶智能驾驶系统最初或由福瑞泰克负责，后来吉利研究院也加入了进来，最终在胡金龙的努力下，博越L高阶智能驾驶系统终于上市。郭阳的加入或将带领吉利智能驾驶研究院更上一层楼。

吉利智能驾驶研究院人员的变动和其他主机厂一样，想依靠自我实现灵魂，但是能力又跟不上；想依靠Tier 1，发现Tier 1做得也不及预期，最后不得不硬着头皮一起做，做完后人员就开始流动。

1. 百度ASD的调整

百度IDG事业群主要有三大核心部门，主要分为ADT（自动驾驶事业部）、ASD（智能汽车事业部）和ACE（智能交通事业部）。

这样的组织架构，是李彦宏从实现自动驾驶的技术角度出发，先研发L4级别自动驾驶，再降维辅助驾驶，用车路协同做支撑。号称“攀登珠峰，沿途下蛋”，ADT是那个珠峰，ASD和ACE则是沿途下的蛋。

ASD又分为两条产品线，一条产品线是中低阶的AVP、行泊一体ANP2.0，另一条产品线是ANP3.0，对标小鹏、华为极狐以及特斯拉。百度对两条业务线，实行内部赛马机制，分别由两位技术专家负责。中低阶的由郭阳负责，高阶的由王亮负责。

内部赛马的好处，可以调动企业内部活力,进一步激发团队斗志，增强团队间的竞争意识。弊端也很明显，会出现资源争夺，团队负责人往往会为争夺职位上升的通道进行内耗，彼此都想压制住对方。

王亮负责的ANP3.0，主要是面向集度量产车业务，属于自家的内部业务；而郭阳负责的ANP2.0主要是面向传统主机厂，在业务拓展的难度上，要远高于ANP3.0。另外众所周知，搞自动驾驶的大厂降维做L2辅助驾驶，相当于是从星辰大海变成趴到地上干活，并不是一件容易的事情。

郭阳通过对市场的调研和观察，认识到主机厂想要的产品方案，用更便宜的中低算力平台，搭配一些基础的传感器，实现高端车型同样的体验。在这种认知下，采用降成本、拼性能的战略打法，推出了双TDA 4平台的ANP2.0方案。

双TDA 4平台的ANP2.0，聚焦高速路、城市环路、停车场等场景，在高速和城市环路场景，百度号称能够实现点到点的自动驾驶。在停车场景下，ANP2.0不仅能完成日常的泊车动作，还能覆盖机械车位等复杂车位场景。

百度希望在一个中低算力的性价比平台上，在泊车和高速领域实现高阶功能。按照百度的说法，依靠算法和数据积累，ANP2.0是目前供应商里唯一能做出这样产品的企业。

百度赶上了不错的市场时机，也希望借助这波机会成为辅助驾驶领域的重要玩家。业界的普遍共识，行泊一体进入大规模量产前夜，搭载车型价格从之前的高端下探至10万元-25万元的价格区间。不过，一年多时间过去，和其他Tier 1相比，百度的成绩却不如人意。

大厂降维做辅助驾驶，不缺技术能力，从人才密度到技术维度都是碾压Tier 1，大厂最难过的门槛是“躬身入局”。

在产品方案上，百度和一些Tier 1的做法也不一样。许多Tier 1是主机厂想要什么就提供什么、让自己做什么就做什么。百度ASD自然不会这么简单的打法，否则就没了大厂的逼格。想要的东西很多，要成为市场价值的引领者，还要和主机厂谈数据的合作共享，为了技术复用力推标准化产品而不是定制化。这种即要又要，就导致与主机厂的需求脱节。

“作为供应商你不按客户的规矩来，客户就会去找听话的合作，你就拿不到项目，供应链的生存法则就这么简单残酷。”一位Tier 1人士表示。

另外，技术出身的高管对汽车行业的潜规则并不熟悉，不擅长和主机厂打交道。谈下来的合作，并不一定给定点，给了定点也不一定会发包。所以，百度在22年虽然谈成了不少合作，但是走到量产交付的并不多，导致ASD的业绩比较差。

压倒骆驼的稻草是失去比亚迪的项目。作为头部战略型的客户，比亚迪对于百度ASD的意义非凡。由于众所周知的原因，比亚迪决定自研，包括百度在内的大批供应商撤离。

一位百度ASD的内部人士对红色星际表示，百度这几年在智能驾驶技术方面投入很大，技术没有问题，但是被主机厂坑的比较多，基本一半的主机厂都坑过百度，主要是百度对汽车供应链游戏规则了解太少。

不尽人意的局面，使内部大Boss们开始质疑辅助驾驶落地的路径能不能走的通，并开始问责。最后的结果是，郭阳离职，原本负责的ANP2.0的产品，转由负责ANP3.0的王亮负责。

不过，像郭阳这样的百度技术高管并不缺下家，能去创业公司做合伙人，或者去主机厂当智驾负责人。

2. 吉利研究院变革

大厂因为业务不及预期进行组织架构的调整，导致技术人才的离职出走。而另一面，传统主机厂在智能驾驶技术升级过程中，感受到技术能力的薄弱，对大厂人才的渴求逐步升高。

吉利就是典型，2022年吉利推出旗下首个行泊一体的智驾量产方案，支持高速NOA，率先上车的车型是吉利博越L。这套 6V5R 的行泊一体方案，域控制器供应商是福瑞泰克。

吉利的首个行泊一体项目量产过程非常曲折。吉利研究院交给福瑞泰克做，福瑞泰克也是首次做L2+的行泊一体，量产过程中出现的问题和麻烦，导致进度远低于预期，很可能会影响到新车的发售上市。作为吉利项目负责人的吉利研究院智能驾驶中心副主任胡金龙，压力非常大，如果智驾不能顺利量产影响了新车上市，是要背责任的。吉利和福瑞泰克决定投入更多人力来解决问题，吉利投入了200多人，福瑞泰克也投入200多人，400多人的投入才使项目顺利量产上车。

项目量产没几个月时间，胡金龙就从吉利研究院离职，对外宣称是个人身体原因。

首个行泊一体项目量产的曲折，使吉利意识到，传统的汽车研究院以及Tier 1技术人才，难以应对越来越复杂的智能驾驶技术。以前传统L2的时候，控制器的算力比较小，一般是做单雷达和单摄像头的功能，或者一个雷达一个摄像头融合的功能。算法比较简单，算力也不是很大，不需要做持续的优化和迭代，产品推到了市场以后基本就结束了。L2+面对更复杂的软硬件，交付之后需要OTA升级。

“即使主机厂用Tier 1的智能驾驶方案，自身也需要具备一定的技术能力。如果连技术都看不懂理解不了，你怎么评估判断Tier 1东西的优劣以及可行性如何，很容易掉坑里。”一位主机厂人士表示。技术能力弱，导致Tier 1和主机厂在合作过程中矛盾冲突非常大，最常见的就是由于主机厂的人不懂技术，又依仗着甲方的地位胡乱提离谱的要求，增加了量产的难度。

传统主机厂想要做好智能驾驶，无论是自研还是用供应商的，都需要领军型的技术人才坐镇。

另外，吉利面对一个棘手的问题，整个集团的智能驾驶业务应该如何整体统筹。

吉利的Tier 1的供应商，可谓五花八门的“八国联军”。有德系的博世、大陆，北欧系的维宁尔，国产Tier 1里面有福瑞泰克、经纬恒润、德赛西威。在传统L2向L2+以及L2++升级的产业趋势中，过多的供应商会产生许多问题。第一，不同的产品方案增加了管理难度；第二，版本太多之后，OTA升级能力可能跟不上，功能更新缺陷，会导致老用户不满；第三，智驾的数据不好做到集中管理。

吉利在智驾业务上缺少一个亿咖通这样的角色。亿咖通把吉利旗下的座舱业务统筹了起来，智驾业务却像摊大饼一样，不同的团队不同的供应商，既薄弱又分散。

整合就需要可靠的领军型人才。李书福相信“因人成事”，一个业务想要做好，一定要找到正确的人。在极氪身上，李书福尝到了找对人然后业务发生改善的甜头。极氪一开始借力Mobileye发展智驾能力，使用Moboileye的整套方案，结果，这次选择一脚踩坑里了。后来，极氪挖来了原华为自动驾驶研发部原部长陈奇，主导极氪的智能驾驶。在陈奇的带领下，用了一年多时间建立了几百人的技术团队，初步建立起了自研能力。

郭阳无疑符合领军型人才的标准，在大厂担任过技术高管，有独挡一面的技术能力，而且曾经负责过的中低阶智驾产品开发符合吉利的需求。郭阳将主导吉利汽车智能驾驶技术的布局，负责技术路线规划及开发工作。

不过，一位业界人士表示，大厂高管去传统主机厂也不是一件容易的事情。一，智驾部门在主机厂内部的话语权如何，给的权限如何？智驾的开发几乎需要主机厂全部部门配合，设计的、营销的、研发的、采购的等等，各部门是配合还是反噬智驾，将决定业务做的怎么样。二，像吉利这样的主机厂，都是产品为王、技术研发相对弱。如果新车项目赶进度，不管用什么手段，都是先把产品弄出来，技术体验靠后站边。

对于郭阳来说，吉利作为年销量过百万的主机厂，是一个大舞台，同时也面对着严峻的考验。

结语

在过去，传统主机厂身上有一种自信，认为有了硬件供应商、有了算法服务商，就能做出一流的智能驾驶产品了。而在这一波L2+和L2++的升级过程中，主机厂发现如果自己不具备一定能力，很容易被供应商带歪。想做好智能驾驶，必须能够开发自己的智能驾驶标准，让供应商真正为我所用，这才是竞争力。

这就需要一流的技术团队，尤其是一流的leader，让其改革重组传统的研究院，建立新的人才团队、机制和薪酬体系。

吉利智能驾驶研究院人员的变动和其他主机厂一样，想依靠自我实现灵魂，但是能力又跟不上；想依靠Tier 1，发现Tier 1做得也是稀烂，最后不得不硬着头皮一起做，做完后人员就开始流动。

预计未来，传统主机厂的研究院将会迎来更多的组织和人事变革。

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责编：Ricardo

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